（綜合報導）寧德時代在本屆北京車展期間亮出的標語是「選電車認准寧德時代電池」，這是這家頭部電池供應商積極走向台前，主動連接消費者的集中體現。

不同於內燃機時期供應商作為汽車製造商背後付出的低調角色，電動汽車產業鏈公司尋求更多的曝光。 他們的經營策略從著重於服務企業，轉變為在消費者心中形成品牌效應，從而帶動汽車公司定點下單。

華為和英偉達是兩家已經形成品牌溢價能力的汽車供應商。 前者在北京車展期間發佈的「乾崑」智慧汽車解決方案，已有包括東風、長安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞以及江淮等汽車公司選擇“上車”。 後者是廠商高階智駕方案落地時，必不可少的「靈魂」標配。

介面新聞注意到，華為特意在車展上為乾崑搭載了獨立的展臺。 在週邊集中的零部件展區，乾崑展台擁有最高的人流量，並吸引了不少海外面孔客戶前來了解業務及合作可能性。

在整車為王的內燃機時代，汽車公司自研發動機這一最核心的零部件，掌握了最高份額的利潤分佈，成為了汽車產業鏈的鏈主。 絕大部分消費者很難獲悉，也並不關注某個零部件採用的哪一家供應商方案。

但隨著智慧電動汽車時期的到來，塑造車型差異點的三電性能和智能化技術卻不再被整車廠掌握。 動力電池、智駕系統等零部件變得格外重要，驅使消費者開始主動關注這些核心部件的供應商。 汽車公司採用了哪家的方案，已經變成區分車輛檔次的重要指標和一大賣點。

在車展期間的發佈會上，寧德時代放出一組消費者評價的短片，以此證明其在新能源使用者中已建立認知。 這家動力電池公司正在效仿「Huawei Inside」模式，大力推行的「CATL Inside」，搶佔終端用戶心智，獲得客戶談判主動權。

去年極氪X曾遭到消費者投訴稱，所採用的電芯不是來自於寧德時代，而是中創新航，涉嫌用戶欺詐。 極氪官方澄清不同生產廠商的電芯在電量、續航、電耗等多方面性能和實際使用表現一致，但形成更強消費者認知的寧德時代，在倒逼整車廠的定點選擇。

以寧德時代和華為為代表的企業，擁有更強的技術話語權。 它們重構汽車產業鏈利潤池分佈，也重新劃分了話語權的歸屬。 一位華為內部人士向介面新聞透露，去年在華為品質大會上，長安汽車相關負責人表達了對華為黑盒交付的不滿，但是無可奈何。

麥肯錫全球合夥人方寅亮告訴介面新聞，誰在產業鏈裡面沒有足夠多的話語權，那麼誰對於終端市場，對於汽車價值鏈都會缺少足夠的的影響力。

在新能源轉型上稍顯弱勢的汽車公司，尤其期望擁有供應商背書説明自己賣車。 北京現代在本屆北京車展上宣佈，與寧德時代簽署戰略合作協定。 雙方將圍繞北京現代搭載EV項目展開合作，共同研發出針對中國市場的純電動汽車車型。 未來北京現代推出的新電動車型將採用寧德時代電池。

艾睿鉑大中華區汽車諮詢業務合夥人章一超接受介面新聞採訪指出，隨著汽車產業消費電子化，曾在筆記型電腦時代出現的“Intel Inside”模式將在汽車行業重演。

作為晶元廠商的英特爾掌握了筆記型電腦最根本的技術價值，而筆記型電腦的生產廠家只是淪為了組裝廠，獲取微薄的利潤收入。 如果一家汽車製造商一直不具備核心部件的自主能力，甚至淪為白牌主機廠，也將長期依賴供應商，不再具備主導權。

不過，汽車供應鏈組成複雜，影響消費者購車決策的因素還包括品牌、外觀、價格、駕乘體驗等多個方面。 部分已經採用了“Huawei Inside”模式的汽車公司，也沒有在銷量上出現可觀的表現。 寧德時代的電池技術領先性正在被追趕，且在價格戰主旋律下，二線動力電池廠商成本更低，性價比更高。

方寅亮向介面新聞表示，產業生態上的博弈與合作還在演變。 汽車公司希望掌握話語權，勢必會高研發投入，但受制於規模效應瓶頸或無法攤平成本;供應商同樣希望增加外部合作，以減少研發成本支出。

“對於汽車公司而言，最後必須是自己既懂技術，也要學會利用外部資源。 但是，和外部供應商合作將是採購模式、聯合共創或者股權合作形式，仍還在不斷變化之中。 ”