從直5到直20 中國直升機衝出自己的天空



(綜合報導)從2020年11月直-20直升機於高原試飛、再到2021年1月初掛載KD-10空地導彈的直-20直升機之圖片出現於網絡後,該款中國自製的新銳直升機不斷引起中外關注。接著英媒《簡氏防務週刊》(Jane's Defence Weekly)網站又於1月12日披露直-20反潛型參與南海艦隊演習的照片,更印證了直-20總師鄧景輝的期盼:「我最大的願望就是它的系列發展,不僅是為我們陸軍服務,同時為我們空軍、海軍、武警服務」。顯然,直-20系列將在掌有智慧自主權的根基上不斷茁壯,大大充實解放軍與武警的力量。
直-20之所以格外振奮中國人民的原因,源於中國自製直升機的起步不僅比各國晚,而且還比戰鬥機、加油機等定翼機的研製滯後。當1956年9月仿製自蘇聯米格-17F的中國首款自製噴氣式戰鬥機殲-5量產之時,翌月中國才決定要引入蘇聯米-4直升機仿製成直-5;當2011年中國第一款、全球第二款隱身戰機殲-20首飛之際,做為中國第一款自研自製的專業武裝直升機直-10才服役不久,這更可見直升機國產化道路的艱辛,實遠遠邁過於戰鬥機的推陳出新。
正由於直-5的生產較戰鬥機晚,直到1958年12月才首飛成功,令新中國於1960年中蘇交惡、蘇聯撤走所有在華專家與撕毀合同後,來不及消化與引入更多相關科技,不得不尷尬地利用僅有的直-5摸索國產化道路,且一度連直-5都差點難以攻關。當時哈爾濱飛機廠在「大躍進」的影響下盲目求勝,未經精密驗收就投產15架直-5,結果質量大有問題,根本沒法出廠,而早先已交付部隊的3架直-5也因故障得返修。更誇張的是,連周恩來打算送給越南主席胡志明當壽禮的一架直-5,經檢查後發現發動機有四處問題,不得不停止出口,這不得不說是近代中國軍事史與科技史的災難。
出於對國防的憂慮,眼見各飛機廠都陷入質量危機的中國國務院副總理兼國防工辦主任賀龍,怒斥各廠「全國人民不吃肉,不吃油,不吃蘋果,勒緊褲帶換來點外匯,進口點材料,都給你們糟蹋了!你們能忍心、能過意得去嗎?」下令各廠「要一刀兩斷,一絲不苟,原原本本按照蘇聯資料徹底整頓」,這才有了1961年直-5和其發動機活塞-7的重新研製。結果糾正問題多達11,361個、新制各類工裝3,537套,又試飛了百來次以上,這才於1963年宣告直-5與活塞-7正式過關,僅餘敵我識別器、尾槳、散熱器、加溫爐等關鍵組件尚未自製成功。
儘管直-5的出世大有益於中國軍民,其還比祖型米-4先進許多,如木質旋翼改為金屬旋翼、以外掛副油箱取代機內活動副油箱、擴大貨物艙口等等,並衍生出客機、農林、航測、水上救生等多種用途的衍生型,並成為援外的主力機型,朝鮮、阿爾巴尼亞、越南、馬裡等俱是受援國,但直-5終究是款載重量與功率不足、振動大、又不能於高溫高原環境起降的輕型直升機,不盡符合擁有遼闊國土、地形與氣候複雜的中國所需。因此1966年,中國航空工業部下令研製載荷更多、速度更快的直-6直升機與渦軸-5發動機。
惜乎「文化大革命」不久後爆發,導致包含直-6在內的一系列軍事與科研項目鹹受摧折;加上彼時中國材料工藝落後,使得直-6結構強度不足,甚至還發生1972年試飛機墜毀、六人罹難的憾事,最後終使直-6在1977年被批准定型後、又迅速於1979年停產。另一個面臨同樣悲劇的項目,即起飛重量可達14.4公噸的重型直升機直-7,其製造水平大大超出了當時中國的實際工業能力,最後亦於1979年下馬。
然而,直-6與直-7下馬,落後的直-5也於1979年停產,中國直升機面臨後繼無機的嚴苛局面,究竟該何去何從?中國直升機設計研究所所長何文治沉痛地表示「若以直-5型機為基礎,我們比先進國家落後25年,國外50年代後期以來研製的直升機,對我們都是新鮮的」。接著何文治於翌年就任航空工業部副部長後,正式提出「我國直升機型號發展需要有一個規劃,需要有一個系列可循」的意見,並於1982年進一步更明確地建議「我國直升機系列以噸級分類法為好,不採用以用途分類法的系列結構」。
何文治的意見既符合當時中國的工業水平,亦能避免多頭齊發地憑一種用途就研發一種機型的散漫發展,消耗太多並不充足的預算,於是有了依據1977年進口法制SA 321「超黃蜂」(Super Frelon)中型直升機研製的直-8、以及1980年引入的法制SA 365「海豚」(Dauphin)輕型直升機研製的直-9等兩大項目,從此直-8與直-9及其改進型撐起了中國國產化直升機的一片天。尤其是法制「超黃蜂」與直-8,結束了解放軍海軍無艦載機的困窘,令預警與反潛戰力大增。此外,直-8與直-9還成了試驗直-10操控、導航與射控系統的試驗平台,替直升機國產化之路貢獻厥偉。
不過直-8與直-9雖號稱國產,但關鍵零組件終歸得仰賴進口,自主權並非全操諸在己,如前者在1994年的國產化率才86%,後者在1992年鑒定時也才72%。尤其是直-8搭載的國產渦軸6發動機,源自法國60年代的技術,渦輪前溫度僅數百度,功率與先進國家差了一大截,故仍得繼續研製更先進、也更不仰仗外國的直升機與發動機。先是90年代末,中國成功投產第一款自行設計與擁有自主智財權的直-11,接著於2003年成功首飛第一款專業武裝直升機直-10,從此象徵中國直升機的國產化技術已逐漸成熟,能夠按照國情與用途自行研製各型新機,不必再參照外國仿製。
至於能適應高原的直-20中型直升機的投產,更代表中國科技的更上一層樓,軍事評論員程碩人便讚許稱「直-20解決了我國中型通用直升機從無到有的問題」。且值得關注的是,直-20不但解決國產發動機和主減速器功率不足的缺陷,同時是首款採用電傳飛控的中國直升機,並掌握了旋翼防除冰技術,後者尤其是難中之難,直到2018年才徹底攻克,令中國成為繼美、俄、法之後,第四個具備該技術的國家,可謂十分得來不易。
原本鄧景輝團隊打算與法國合作研發防除冰技術,不料法國卻悍然拒絕,令中國不得不再度自力更生。為了摸透防除冰技術,中國不斷開發與改進相關的試驗用軟硬件,例如需要更龐大製冷系統與精確控制的結冰仿真系統的冰風洞,同時也不斷鑽研電熱防除冰法,優化埋在槳葉內的加熱墊,終使防除冰的核心知識被牢牢把握,這實在不能不說是中國科技的又一項成就。
除了直-20以外,而今中國在某些相關技術上已搶佔國際前沿之列。如製造出全球第一款武裝直升機專用的空空導彈「天燕-10」,最大飛行速度高達2馬赫,且具備良好的抗干擾能力與全向攻擊能力,而非簡單改裝自戰鬥機用空空導彈或單兵所持的防空導彈,這有利於精進直升機的精確打擊度與降低改裝成本。還有解放軍火箭軍如今已裝備AV500無人直升機,其可攜帶兩枚導彈,2020年11月又曝光了解放軍利用無人機引導直升機進行超視距打擊的消息,顯示中國對無人機的創新,以及解放軍智能化與機械化的突破,這都不是三言兩語可以道盡的成果。
儘管直-20與無人直升機的現蹤,不代表中國完全克服了直升機國產化的短板,重型直升機仍舊是中國亟需攀越的峻嶺,因此2019年8月中俄草簽合作生產200架重型直升機的協議,起飛重量可達38噸,正是希冀能藉此追趕上先進國家的水平。不過光是當前以直-8改進型、直-10與直-20為主力的當下,中方已足以在地緣摩擦中奪得更多運補和出擊的機會。尤其是在中印邊境上,已一舉扭轉了1962年印軍擁有蘇聯制直升機、解放軍卻只能多靠徒步疾行和自行背負補給品的對比。而待至重型直升機國產化成功之日,解放軍的戰略優勢勢必將更明顯,有利於挫敗部分國家的野心。
面對數十年來蘇聯與西方國家的封鎖制裁,中國軍民硬是靠自己的毅力不斷精進軍工國防,從直-5到直-20的衝擊性突破,更是不屈不撓的意志的凝縮。因此在回顧這段磕磕絆絆的研發歷程時,不能單憑性能數據來衡量中國的科研實力成長,而是要明確理解中國上上下下的這份嚮往:自己的領土與主權,唯有以自己的武器捍衛最可靠;自己的武器裝備,也唯有以自己的知識生產最踏實。倘使能領略及此,便不會對中國為何總能在四面楚歌的危局中具有驚人創舉和絕處逢生感到任何驚詫。


直-8系列成為中國研製新一代國產化中型多用途直升機的開端。
直-9系列開創了中國研製新一代國產化輕型多用途直升機的濫觴,此為2012年參與飛行表演的一架直-9與其機組成員。


劉靜

電話本

發佈時間:2021-01-18
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