頑固商業模式 特斯拉老戰略束縛自己手腳

(綜合報導)特斯拉是個老頑固,還在強推自己的老戰略。
兩年多時間裡,特斯拉都在畫大餅,馬斯克承諾的全自動駕駛升級包遲遲不來,這讓特斯拉相當尷尬。不過,馬斯克死撐著也有難言之隱,如果特斯拉要放棄舊戰略,就不得不退還用戶提前支付的全自動駕駛軟體套組費,這樣不但有損公司形象,還會進一步掏空特斯拉乾癟的錢包。
騎虎難下的馬斯克只能不斷丟出全自動駕駛升級的節點。
「我們已經能在高速公路做到全自動駕駛了,」馬斯克在 1 月的電話會議說。「比如上下高速匝道,包括中途超車和互通立體交匯道路也不在話下」,不過,馬斯克的話必須打個巨大的引號,因為他所謂的全自動駕駛依然需要人類駕駛時刻看著路況。
前不久,特斯拉調整 Autopilot 價格架構,反映出底氣不足。
之前,特斯拉只有「增強版 Autopilot」選裝包,而現在這包分為「駕駛輔助」和「全自動駕駛」兩部分。即使用戶為「全自動駕駛」套組付錢,也用不到任何其餘功能,他們還是得繼續耐心等待並在路上監督自己的愛車。
雖然拆開零賣,但特斯拉明顯是想多賺錢。
舉例來說,要想讓特斯拉掌握高速公路的立體交匯道路,你就得買「全自動駕駛」套組。同時,今年稍晚「全自動駕駛」套件還能讓車輛擁有辨識紅綠燈和停止辨識的能力,做到「城市道路的自動駕駛」。
從特斯拉最新聲明來看,現在所謂「全自動駕駛其實是一套能在人類駕駛監督下處理大多數路況的系統」,馬斯克不是在玩文字遊戲嗎?
特斯拉的戰略是在殺人?
身為商業公司,修改經營戰略當然無可厚非。不過問題在於,特斯拉的戰略可能會讓用戶無緣無故丟了性命。
想想上面說過的 Google 通勤車:如果能有一刻放鬆,駕駛肯定不會選擇繃緊心弦,畢竟讓人類永遠保持理性是奢求,而 Autopilot 有可能讓駕駛陷入非理性的境地。
去年 Uber 測試車的致命事故就是最好的例子,從行車記錄器來看,安全駕駛員碰撞發生前幾秒視線一直盯著大腿,那裡放著她播放電視劇的手機。
自動駕駛業的領先者已給自己打了不少「預防針」,為的就是防止悲劇重演。
比如,上車前安全駕駛員需接受嚴格培訓,一些公司還限制跟車時間。有的公司還為測試車配備兩位安全駕駛員,一位負責駕駛,另一位則負責輸入資料,同時確保同事集中注意力。
測試時特斯拉節儉多了,與其他公司花大價錢改裝測試車,瘋狂燒油在路上來回跑不同,特斯拉的自動駕駛測試計畫全靠用戶,拿到資料同時馬斯克還不用付這些「安全駕駛員」工資。
問題其實就出在這裡,普通駕駛員可沒受過專業訓練,特斯拉也不管他們是否疲勞駕駛,至於第二個安全駕駛員,就更是沒影。
特斯拉也有自己的預防措施,但只是偵測駕駛員的手是否放在方向盤上,如果沒有就會發出警告並及時靠邊停車。可惜,現實中淘氣的駕駛員用一顆橘子就能騙過感測器,而螢幕顯示的警告資訊也很容易被忽略。顯然,這些預防措施只能算杯水車薪。
舉個例子,如果用戶在 Autopilot 嘗到甜頭,且享受 100 天風平浪靜的生活,他們肯定會懈怠,但就怕危險是第 101 天發生,到時一切都晚了。
2018 年 3 月,Model X 車主 Walter Huang 就因為疏於監督鑄成大錯,他的車以時速 70 英里(約 112 公里)撞上混凝土隔離帶,隨後就是恐怖的大火。
今年 1 月電話會議,馬斯克再次承諾,稱年內 Autopilot 就有功能層面的自動駕駛,明年他就敢讓用戶安心在車上睡大覺。沒人不相信馬斯克能不斷創造奇蹟,但在自動駕駛節點的預測,他好像沒可靠過,尤其是特斯拉堅持不用光學雷達的情況下。
當然,光學雷達也不是萬能藥,但有了它至少車不會直直撞向混凝土隔離帶或路邊的消防車,這樣的技術 Waymo 可是幾年前就掌握了。最終,Google 放棄了高速駕駛輔助產品,決定走上漸進主義之路:一套限制在鳳凰城郊區的自駕計程車服務。選址部分 Google 也是考慮良久,Waymo 看上鳳凰城就是因為這裡有寬闊且標線清晰的街道,雨雪天更少見,因此在這裡進行自動駕駛要簡單得多。
這種方法還有其他優點。
舉例來說,自駕車非常依賴高精地圖,而在單個區域採集地圖資料簡單得多。當然,光學雷達也不可少,不過這類感測器效能越強價格越貴,對普通小客車來說,實在太貴了。
好在,這價格放到自駕計程車還能接受,因為自動駕駛系統將昂貴的人力成本降到零。
身為 10 年前就起步的自動駕駛先驅,就連 Waymo 都還在鳳凰城郊區「掙扎」,更何況特斯拉?也許,馬斯克辦公桌上的日曆跟我們不一樣。
劉靜

電話本

發佈時間:2019-03-18
易搜網汽車買賣

老東方傢俱

版權所有 華人今日網